1
65 lat temu narodził się polski przemysł śmigłowcowy. Historia PZL-Świdnik
2
W 1979 roku zaczęła się jego historia. Śmigłowiec W-3 Sokół
3
Głuszec i Anakonda: nowoczesne wersje Sokoła
4
"Sokół jest dla mnie jak dziecko" – wywiad z Mieczysławem Majewskim
5
"Śmigłowiec to nie młotek" – rozmowa z pilotem doświadczalnym PZL-Świdnik

PZL-Świdnik

na Twitterze

Zobacz >>
Partner:
Historia pewnego
Sokoła
65 lat temu narodził się polski przemysł śmigłowcowy. Historia PZL-Świdnik

W 1948 roku KC PZPR podjął decyzję o postawieniu w Świdniku Zakładów Lotniczych i tym samym stworzeniu w Polsce przemysłu lotniczego. Jednocześnie z zakładami rozpoczęto budowę miasta dla przyszłych pracowników. W zarządzeniu ministra przemysłu maszynowego z 1949 r. czytamy: "Należy wykopać 2 ha kartofli i wykarczować pobliski las, należący do miejscowych rolników, gdyż tereny te są niezbędne do zbudowania osiedla robotniczego".

Początki WSK PZL-Świdnik (pełna nazwa to Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A.) nie były łatwe. W pierwszej kolejności fabryka miała uruchomić seryjną produkcję radzieckiego samolotu myśliwskiego MiG-15 (pod nazwą Lim-1). To samo zlecenie dostały też inne zakłady – WSK Mielec. Finalnie w 1952 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji tylko w Mielcu. Świdnik miał być podwykonawcą elementów: skrzydeł, stateczników, łoża silnika i foteli pilotów.

Polecenie: budować śmigłowce!
W 1954 roku zapadła jedna z najważniejszych decyzji, która przesądziła o historii świdnickich zakładów. Komunistyczne władze wytypowały WSK PZL-Świdnik na jedynego w Polsce producenta śmigłowców. Było to niezwykłe wyróżnienie, bo w tamtym czasie śmigłowce produkowano seryjnie dopiero od 12 lat (pierwszym był Sikorsky R-4 oblatany w styczniu 1942).

Motocykl PZL-WSK 125 Kos w Muzeum Nauki i Techniki w Warszawie, fot. Jakub "flyz1" Maciejewski, CC BY-SA 3.0
Nie tylko śmigłowce.

W Świdniku powstawały nie tylko śmigłowce. Najliczniej produkowaną maszyną był legendarny motocykl znany jako "WSK". W latach 1955-1985 wyprodukowano ponad milion tych jednośladów.

SM1 - Pierwszy śmigłowiec produkowany w fabryce w świdniku

Pierwszym śmigłowcem produkowanym w świdnickich fabrykach był radziecki Mi-1 (pod nazwą SM-1). Pierwsze cztery egzemplarze zjechały z taśm produkcyjnych w 1956 roku, a seryjna produkcja rozpoczęła się rok później.

SM-1 był jednosilnikowym, trzyosobowym lekkim śmigłowcem. Osiągał pułap 3500 m i rozwijał prędkość 185 km/h. Głównym użytkownikiem śmigłowców Mi-1 był Związek Radziecki. W latach 1950-1965 zbudowano ponad dwa i pół tysiąca egzemplarzy tego śmigłowca: około tysiąc w Związku Radzieckim i ponad półtora tysiąca w Polsce.

1963 jak 1954
W roku 1963 fabryka w Świdniku otrzymała zlecenie produkcji nowego typu śmigłowca. Był nim Mi-2, czyli jeden z najpopularniejszych wiropłatów świata. Mimo że konstrukcja maszyny była radziecka, a prawa do niej należały do zakładów Michaiła Mila, to Mi-2 produkowano jedynie w Świdniku.

Śmigłowiec budowano w Świdniku przez prawie 40 lat. W tym czasie z fabryki wyjechało 5497 egzemplarzy Mi-2, czyniąc z Polski trzeciego producenta śmigłowców na świecie. W ciągu czterech dekad polscy inżynierowie modyfikowali i ulepszali maszynę. Powstało wiele jej wariantów - zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Część z nich zobaczyć można w galerii poniżej (kliknij w zdjęcie, by zobaczyć opis).

Fot. Szydzio, CC BY-SA 4.0, Wikipedia

Rolniczy Mi-2 R do rozpylania pestycydów (na zdjęciu: nieruchomy eksponat w Narodowym Muzeum Rolnictwa w Szreniawie k/Poznania)

Fot. Brocken Inaglory, CC BY-SA 4.0, Wikipedia

Śmigłowiec polarny do prowadzenia badań na Antarktyce. Na zdjęciu widoczny w czasie lądowania na górze lodowej B-15, rok 2001.

Fot. bomberpilot, CC BY-SA 2.0, Wikipedia

Mi-2 T, śmigłowiec transportowy. Na zdjęciu wersja wojskowa, rok 2013.

Fot. Stiopa, CC BY-SA 3.0, Wikipedia

Wariant policyjny. Na zdjęciu widoczny śmigłowiec policji brandenburskiej (służył w latach 1990 – 2002).

Fot. Pibwl, CC BY-SA 3.0, Wikipedia

Mi-2 URP-G "Gniewosz" uzbrojony w rakiety przeciwlotnicze i przeciwpancerne. Na zdjęciu widać belkę "Salamandra-Gniewosz" z przymocowanymi rakietami Malutka oraz Strzała 2M, rok 2009.

Fot. Lukas skywalker, CC BY-SA 3.0, Wikipedia

Mi-2 plus, modernizacja o mocniejszych silnikach, laminowanych łopatach wirnika nośnego oraz aparaturze radiowo-nawigacyjnej firm Honeywell i Garmin. Na zdjęciu wersja dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Śmigłowiec służyć także np. w polskiej policji.

Fot. Alan Wilson, CC BY-SA 2.0, Wikipedia

Mi-2 Ch "Chekla" przeznaczony do stawiania zasłon dymnych.

Fot. Alan Wilson, CC BY-SA 2.0, Wikipedia

Mi-2 FM, śmigłowiec fotogrametryczny wyposażony w aparat Wild RC-8. Z linii produkcyjnej zeszło tylko 8 sztuk tego wariantu. Na zdjęciu model wyprodukowany w grudniu 1971 roku na wystawie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Mi-2 z zachodnimi silnikami
W latach 70. Polska otworzyła się na rynki zachodnie. PZL-Świdnik nie mógł jednak sprzedawać tam śmigłowców z radzieckimi silnikami, które zużywały dużo paliwa. Nawiązując współpracę z firmą Allison i wykorzystując ich silniki 250-C20B o mocy 426 KM, polscy inżynierowie stworzyli wariant Mi-2 Kania. Pojemność kabiny wzrosła z 8 do 10 pasażerów, a śmigłowiec został wyposażony w zachodnie przyrządy radiowo-nawigacyjne firmy Bendix/King.

Lata 70. i pierwszy w pełni polski śmigłowiec. W-3 Sokół
W 1974 roku inżynierowie ze Świdnika rozpoczęli pracę nad nowym śmigłowcem, który miał być następcą sprawdzonego Mi-2. Początkowo chciano go zrealizować wspólnie ze Związkiem Radzieckim.

SZD-30 Pirat na lotnisku Aeroklubu Suwalskiego. Fot. Przemysław "Blueshade" Idzkiewicz - zbiory własne, CC BY-SA 3.0
Szybowce

W zakładach w Świdniku budowano również polskie szybowce – wyczynowy SZD-30 Pirat oraz PW-5 i PW-6.

Projekt jednak nie został sfinalizowany, a Polska przystąpiła do budowy własnego śmigłowca znanego później jako W-3 Sokół.

Oficjalny oblot pierwszego prototypu odbył się w 1982 roku. Od tamtego czasu powstało 180 egzemplarzy Sokoła w kilkunastu wersjach, od cywilnych po specjalistyczne wersje wojskowe, jak "Anakonda" do poszukiwania i ratowania rozbitków na morzu czy "Głuszec" – uzbrojony śmigłowiec wsparcia dla Wojsk Lądowych. W Polsce tymi śmigłowcami lata też Straż Graniczna, Policja czy TOPR.

Oprócz Polski śmigłowce W-3 Sokół latają też m.in. w: Czechach, Mjanmie (dawniej Birmie), na Filipinach, w Hiszpanii, Ugandzie czy w Niemczech.

W-3 Sokół to dwusilnikowy śmigłowiec o udźwigu 2,5 tony, który może transportować 14 osób. Osiąga pułap 6000 m i prędkość 235 km/h. Obecnie Wojsko Polskie prowadzi dialog techniczny, mający na celu modernizację używanych Sokołów. Unowocześnione Sokoły mogłyby otrzymać m.in. nowe łopaty wirnika nośnego, glass-cockpit czy system FADEC.

Nowy wiek, nowe konstrukcje
Kolejnym po Sokole polskim śmigłowcem jest SW-4, nad którym prace trwały już od lat 80. XX wieku. 24 egzemplarze wojskowej wersji tej maszyny (SW-4 Puszczyk) trafiły do Wojska Polskiego, gdzie służą jako platforma szkoleniowa. Na bazie Puszczyka budowany jest teraz w Świdniku śmigłowiec SW-4 Solo, który może latać bez pilota.

2010. Nowy właściciel, nowe możliwości
W 2010 roku WSK "PZL-Świdnik" zostały częścią globalnej firmy lotniczej Leonardo Helicopters, tworząc jeden z trzech filarów koncernu w Europie – obok fabryk we Włoszech i Wielkiej Brytanii. Nowy właściciel zainwestował blisko miliard złotych w infrastrukturę i technologię oraz przyniósł nowe zlecenia, a fabryka w Świdniku zyskała ważną rolę jako Centrum Doskonałości Leonardo pracujące nad kompozytowymi strukturami lotniczymi.

W 1979 roku zaczęła się jego historia. Śmigłowiec W-3 Sokół

16 listopada 1979 roku jest jednym z najważniejszych dni w historii polskiego lotnictwa śmigłowcowego. Tego dnia po raz pierwszy w powietrze wzbił się prototypowy W-3 Sokół – od początku do końca zaprojektowany i zbudowany w Polsce śmigłowiec wielozadaniowy. Pilot doświadczalny Wiesław Mercik oderwał się od płyty lotniska w samo południe. Zgromadzeni obserwatorzy mogli zobaczyć jak śmigłowiec unosi się i podryguje nad betonem pasa startowego. Jak się później okazało, silniki nie były przystosowane do lotu, a jedynie do prób naziemnych.

Plany budowy śmigłowca, który później stał się polskim Sokołem, rozpoczęły się już w 1971 roku. Wtedy podpisano umowę pomiędzy rządami Polski i ZSRR w celu wspólnego opracowania i zbudowania średniego śmigłowca wielozadaniowego o napędzie turbinowym. Do tego zadania zostały wybrane zakłady WSK PZL-Świdnik we współpracy z radzieckim biurem konstrukcyjnym Michaiła Mila.

Do 1979 roku wybudowano trzy prototypy śmigłowca W-3. Jeden do prób wytrzymałościowych, drugi do prób naziemnych, a trzeci do prób w powietrzu. Niestety sytuacja polityczna uniemożliwiła dalsze prace rozwojowe, a na drugi lot W-3 trzeba było czekać aż do 1982 roku. Za sterami znów siedział pilot doświadczalny Wiesław Mercik.

Projektowi nowego śmigłowca przewodził mgr inż. Stanisław Kamiński. Po jego śmierci rolę tę przejął jego syn – Cezary Kamiński. Polscy projektanci nie mieli łatwego zadania. Strona radziecka często zmieniała wymagania stawiane przed W-3. Śmigłowiec musiał działać w mocno zróżnicowanych warunkach i skrajnych temperaturach, bo Rosjanie chcieli go używać zarówno w południowej Azji, jak i za kołem podbiegunowym. Z tego powodu od 1983 do 1988 roku przeprowadzono w sumie 3386 lotów próbnych o łącznym czasie 2434 godzin. Próby naziemne trwały w sumie 4399 godzin. To zdecydowanie więcej, niż zakładały ówczesne standardy radzieckich biur projektowych.

Sokół w służbie Filipińskich Sił Powietrznych

Sokół był testowany m.in. w Duszanbe na wysokości 800 m n p.m. i w Jakucku w temperaturach od –25 C do – 40 C. Podobno Rosjanie z załogi Iła-76, który transportował polską załogę, nie wierzyli, że próby śmigłowca zakończą się sukcesem – W tak niskich temperaturach to wam się chyba nie uda – mówili. Śmigłowiec spisał się dobrze, a Polakom udało się przeprowadzić 75 proc. programu testów.

Historia Sokoła
Tak zmieniał się polski śmigłowiec
wprzód wstecz 0 / 0
1975
Jeden z pierwszych śmigłowców W-3 Sokół. Do 1979 roku wybudowano w sumie trzy prototypy.
1985
Do tej pory w Świdniku powstało już 6 prototypów Sokoła. Na zdjęciu prototyp czwarty (skan z magazynu "Nowa Technika Wojskowa" 9/93 ISSN 1230-1655 – domena publiczna).
1988
Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wydał certyfikat pozwalający kontynuować pierwszą produkcję seryjną Sokoła. Pierwsze 10 śmigłowców tak wyprodukowanych oblatano rok wcześniej. Na zdjęciu model wyprodukowany w latach późniejszych.
1988-2018
Przez lata wielokrotnie modernizowano Sokoła. Jedną z jego nowocześniejszych wersji jest W-3RM Anakonda.
2019
PZL Świdnik pracuje nad dalszym unowocześnieniem Sokoła. Na zdjęciu model W-3PL Głuszec.

Następnie W-3 został poddany rygorystycznym badaniom państwowym. W latach 1988-1989 wykonano 126 lotów. W Baku śmigłowiec był testowany w warunkach wysokiej temperatury i wilgotności, silnego wiatru oraz latania nad morzem. Sokół latał też z maksymalną masą startową 7500 kg, a w Jakucku i Workucie testowano jego możliwości w niskich temperaturach i w warunkach oblodzenia. W-3 Sokół otrzymał ostatecznie polski certyfikat w roku 1988, a cztery lata później - rosyjski.

Wiele zastosowań

Sokoły w Polsce służą nie tylko w wojsku, ale także np. w policji czy TOPR (na zdjęciu).

Niezwykle szeroki zakres warunków, w jakich może latać Sokół, spowodował, że sprawdza się on w wielu rolach. Przykładowo:

  • W roli śmigłowca SAR (Search and Rescue) do ratowania rozbitków na morzu (wersja Anakonda),
  • W roli śmigłowca ratownictwa górskiego (korzysta z niego TOPR),
  • Brał także udział w działaniach bojowych w suchym i gorącym klimacie Iraku,
  • Lata także w Mjanmie (dawna Birma) i na Filipinach.

Do dziś powstało ponad 180 egzemplarzy Sokoła. Największym użytkownikiem jest Wojsko Polskie. Tylko w naszej armii śmigłowiec służy w kilku różnych wariantach: transportowej, wsparcia pola walki, ratowniczej czy transportu VIP. Niektóre wersje powstały tylko w jednym egzemplarzu i ostatecznie nie trafiły do produkcji. To np. W-3WUM – wersja uderzeniowo-morska – czy W-3U Salamandra, wersja uzbrojona w dwulufowe działko GSz-23L kalibru 23 mm.

Dziś najnowszymi wersjami Sokoła są W-3RM Anakonda przeznaczony do ratowania rozbitków na morzu, służący w 43. Bazie Lotnictwa Morskiego, oraz W-3PL Głuszec. Ten ostatni to bojowa wersja Sokoła przeznaczona do bezpośredniego wsparcia pola walki. Wyposażenie Głuszca pozwala mu prowadzić działania zarówno w dzień, jak i w nocy, w dowolnej pogodzie. Uzbrojony jest w działo 12,7 mm zainstalowane pod nosem śmigłowca. Obecnie PZL Świdnik pracuje nad dalszym unowocześnieniem Głuszców poprzez wyposażenie ich m.in. w tzw. glass-cockpit, system FADEC oraz zintegrowanie śmigłowców z kierowanymi pociskami przeciwpancernymi.

Głuszec i Anakonda: nowoczesne wersje Sokoła

Przeznaczony do ratowania rozbitków śmigłowiec W-3WARM "Anakonda" oraz bojowy W-3PL "Głuszec" to najnowsze wersje polskiego Sokoła.

W-3WARM "Anakonda"
Wielka Żeglarska Bitwa o Gotland to jeden z najtrudniejszych w Polsce wyścigów żeglarskich. Z Gdańska dookoła Gotlandii, 500 mil morskich przez jesienny Bałtyk. Co roku przyciąga amatorów adrenaliny i żeglarskiej przygody. Mało brakowało, a zawody w 2017 roku byłyby ostatnimi dla jednego z uczestników. Około godziny 18.00 jacht Loxa z kapitanem Arturem Burdziejem zaczął nabierać wody. Na jego szczęście w jednostce Marynarki Wojennej w Babich Dołach służbę pełnili piloci i ratownicy śmigłowca W-3WARM "Anakonda".

Załoga ratowniczej "Anakondy" otrzymała alarm "rozbitek na morzu" o godzinie 19.10. Czternaście minut później maszyna z ratownikami na pokładzie była już w powietrzu i zmierzała do miejsca oddalonego o 20 mil na północ od Helu – stamtąd przyszedł sygnał. Po 15 minutach od startu załoga zlokalizowała dryfujący jacht. Pilot Waldemar Orliński wykonał zawis nad statkiem, a ratownik podjął rozbitka z pokładu za pomocą wciągarki. O 19.45 śmigłowiec ratowniczy skierował się ku lotnisku.

Ratownicze "Anakondy" mają do dyspozycji nadmuchiwane pływaki umieszczone wokół kadłuba, dzięki którym pilot może wykonać awaryjne lądowanie na morzu. Nad bocznymi drzwiami znajduje się ponadto wciągarka, przy pomocy której ratownicy mogą opuszczać się ze śmigłowca wykonującego zawis. Mogą do tego użyć noszy, kosza lub pętli – w zależności do stanu rozbitka.

W kabinie śmigłowca znajduje się miejsce dla 5 członków załogi (dowódca, drugi pilot, technik pokładowy, ratownik i lekarz) oraz dla maksymalnie 8 rozbitków. We wnętrzu zainstalowano stanowisko respiratora oraz pompy infuzyjnej, dzięki którym lekarz może wykonać najważniejsze zabiegi podtrzymania życia.

W-3WARM "Anakonda"

Zmodernizowane śmigłowce W-3WARM "Anakonda" pilnują polskiej strefy Morza Bałtyckiego od początku 2017 roku. Wtedy do służby trafił pierwszy zmodyfikowany śmigłowiec ratowniczy wyposażony w nowoczesne przyrządy do poszukiwania i ratowania rozbitków.

W celu maksymalnego zwiększenia szans na znalezienie poszukiwanych osób, śmigłowce "Anakonda" są wyposażone w kamerę termowizyjną sprzężoną ze szperaczem, automatyczny system detekcji jednostek pływających AIS oraz system namierzania sygnałów z radiostacji ratowniczych. Pilotów wspomagają także cyfrowy system sterowania silnikami FADEC, radar pogodowy, odbiornik GPS i kokpit dostosowany do latania w nocy przy użyciu gogli noktowizyjnych. "Anakondy" mogą działać w większości warunków pogodowych.

W-3PL "Głuszec"
Najnowocześniejszy w tym momencie śmigłowiec w Wojsku Polskim to W-3PL "Głuszec". Zbudowany na bazie Sokoła służy w Wojskach Lądowych jako uzbrojony śmigłowiec wsparcia pola walki i wykonuje zadania transportu wojsk oraz misje bojowego poszukiwania i ratownictwa.

"Głuszec" nie jest jedynie "liftingiem" śmigłowca transportowego, który służy w Wojsku Polskim od lat. Faktycznie został zbudowany na jego bazie, stanowi jednak nowoczesną konstrukcję na światowym poziomie, a dzięki gotowości PZL-Świdnik do dalszego ulepszania, może stać się jeszcze efektywniejszy.

Śmigłowiec W-3PL "Głuszec" otrzymał zupełne nową awionikę (systemy sterowania, nawigacyjne czy obrazowania informacji) opracowaną przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (ITWL). Jego sercem jest zaś komputer pokładowy obsługujący standard transmisji danych amerykańskiego lotnictwa Mil-Std 1553B. Dla wygody pilotów kokpit wyposażono w 10-calowe ekrany ciekłokrystaliczne, na których mogą być wyświetlane różnorodne informacje – od pogodowych po cyfrową mapę. Komputer pokładowy „Głuszca" zapewnia współpracę z systemem dowodzenia wojsk lądowych, dzięki czemu do śmigłowca mogą być przekazywane dane o sytuacji taktycznej na polu bitwy.

W kwestii nawigacji komputer pokładowy został natomiast wyposażony w nowoczesne bezwładnościowo-satelitarne systemy oraz cyfrową centralę danych aerodynamicznych. Z komputerem współpracuje ponadto czteroosiowy autopilot, który wspiera pilotów w czasie lotu, a także podczas zawisu, który może wykonać bez ingerencji człowieka. Powyższe systemy i rozwiązania są standardem w światowym lotnictwie wojskowym. Zastosowane w "Głuszcu" zostały w pełni rozwinięte w Polsce.

Naturalnym środowiskiem działania śmigłowca W-3PL "Głuszec" jest pole bitwy. Jego zadanie to transport i wspieranie ogniowe jednostek naziemnych. Z tego powodu śmigłowiec został wyposażony w nowoczesne systemy obronne. Śmigłowiec przystosowano do zabudowy systemu czujników ostrzegających przed namierzaniem wiązką radarową, które przez komputer pokładowy zintegrowano z wyrzutnią pułapek termicznych (flar) mających zmylić nadlatujące rakiety

"Głuszec" został wyposażony w system zakłócania pocisków naprowadzanych na źródło ciepła (IR). Utrudnia to namierzenie przez automatycznie naprowadzane rakiety przeciwlotnicze – takie jak Stinger. System ten ma wg producenta obniżać możliwość trafienia przez taką rakietę o 80 proc.

Nowość w śmigłowcu stanowi system obserwacyjno-celowniczy. Jest to głowica elektrooptyczna Toplite opracowana przez izraelski Elbit Systems. Wyposażono ją w kamerę podczerwoną FLIR (Forward-Looking Infrared), kamerę dzienną, laserowy miernik odległości. Dane o celach wyświetlane są na wyświetlaczu HUD (Heads-Up Display).

W skład uzbrojenia "Głuszca" wchodzi zdalnie sterowany (podkadłubowy) karabin kalibru 12,7 mm oraz zestawy rakiet, pocisków i min montowane na węzłach podwieszeń zewnętrznych.. Mogą to być m.in. pociski niekierowane S-5 57 mm, S-8 80 mm czy system minowania narzutowego Platan. Obecnie PZL-Świdnik oferuje możliwość wzmocnienia "Głuszca" do zwalczania pojazdów opancerzonych przeciwnika. W tym celu wyraził gotowość do zainstalowania na śmigłowcach kierowanych pocisków przeciwpancernych.

Produkcja Sokoła w Świdniku
"Sokół jest dla mnie jak dziecko" – wywiad z Mieczysławem Majewskim

Historia polskiego śmigłowca Sokół to opowieść o prawdziwych pionierach za żelazną kurtyną. Pomysłowością prześcigali radzieckich kolegów, a z zachodu ściągali specjalistyczny sprzęt, omijając embargo nałożone na Związek Radziecki i kraje satelickie. Mieczysław Majewski zaczynał pracę w zakładach lotniczych w Świdniku jako inżynier i bezpośrednio uczestniczył przy budowie pierwszego polskiego śmigłowca.

Bolesław Breczko: Jakie nastroje panowały w Świdniku ponad 40 lat temu, podczas prac nad Sokołem?

Mieczysław Majewski: Gdy przyszedłem do firmy, prace nad śmigłowcem trwały już od kilku lat. Sam fakt, że powierzono nam budowę śmigłowca, był dużym wyróżnieniem. Oznaczało to, że Świdnik został uznany za zakład, który był w stanie samodzielnie zaprojektować i wprowadzić do seryjnej produkcji zupełnie nową maszynę, mającą zapełnić lukę pomiędzy Mi-2 (sprzętem 3-tonowym) a Mi-8 (12 ton). Nic więc dziwnego, że atmosfera była świetna. Byliśmy młodzi i pełni zapału – i mieliśmy pole do popisu.

Jak wyglądała praca nad śmigłowcem? Z jednej strony z nadzoru wycofało się biuro Michaiła Miła, więc straciliście wsparcie Rosjan, a z drugiej nie mogliście kontaktować się z firmami zachodnimi. Zostaliście sami?

Nic z tych rzeczy. Chociaż biuro Miła się wycofało, to mieliśmy u siebie jego przedstawicieli i dostęp do inżynierów w Związku Radzieckim. Dodam, że radzieckie zakłady były wówczas wiodącymi na świecie. Wsparcia nam nie brakowało. A co do ograniczeń kontaktu z Zachodem, to rzeczywiście tak było. Co nie zmienia faktu, że i tak udało nam się zdobyć specjalistyczne urządzenia pomiarowe, które mieliśmy jako pierwsi po naszej stronie żelaznej kurtyny.

W latach 80. śmigłowce nadal były niezwykle młodym wynalazkiem. Wojsko zaczęło z nich przecież szerzej korzystać dopiero w latach 50.-60. Jakie wyzwania wiązały się z budową Sokoła?

Mieczysław Majewski, w latach 1991-2018 prezes zarządu zakładów PZL-Świdnik. Z firmą związany od 1981 roku.

Zacznijmy od tego, że każdy śmigłowiec to niezwykle skomplikowana konstrukcja. Podczas naszych prac największym wyzwaniem było sterowanie wirnikiem nośnym, by bezpiecznie przemieszczać się w dowolnym kierunku. Drugą niezwykle problematyczną kwestią było ograniczenie drgań spływających z wirnika. Ale, jak widać, daliśmy sobie radę.

Czy udało się opracować pionierskie rozwiązania, w których byliście pierwsi na świecie?

Na świecie może nie – ale na pewno pierwsi w bloku wschodnim. Jako pierwsi zbudowaliśmy śmigłowiec, w którym obydwa wirniki (nośny i śmigło ogonowe) były wykonane z kompozytów. Dziś to oczywiście norma, ale 40 lat temu tak nie było.

ZOBACZ, JAK DZIŚ WYGLĄDA PRODUKCJA ŚMIGŁOWCÓW W PZL-ŚWIDNIK

Oprócz projektowania uczestniczył pan też w próbach Sokoła. Jak one wyglądały?

Podczas pierwszych prób, jeszcze w Polsce, musieliśmy uporać się z wysokimi drganiami. Udało się to głównie dzięki temu, że zbudowaliśmy system przekazywania danych o śmigłowcu na żywo w czasie lotu. Wtedy było to absolutną nowością. Mogliśmy na bieżąco śledzić dane w promieniu 30 km od lotniska.

Sokół był też testowany w różnych warunkach atmosferycznych.

To prawda, często ekstremalnych. Miał w końcu służyć w całym bloku wschodnim. Po testach w Polsce robiliśmy próby w Moskwie, potem w Baku nad Morzem Kaspijskim w warunkach wysokich temperatur i gwałtownych podmuchów wiatru. Tam też robiliśmy testy lądowania na lądowiskach pochyłych. Później było Duszanbe w Tadżykistanie i loty na dużych wysokościach, w niskim ciśnieniu i wysokich temperaturach. Następnie przenieśliśmy się do Jakucka, gdzie, dla kontrastu, prowadziliśmy próby w warunkach nawet poniżej -40 stopni Celsjusza. Pod koniec w Uchcie i Wilnie testowaliśmy Sokoła w warunkach oblodzenia.

Czy zdarzyło się wtedy coś niebezpiecznego?

Przyznam szczerze, że nie. Najniebezpieczniejsza sytuacja, w jakiej brałem udział, to lądowanie na jednym silniku. W jeden z nich wpadł kawałek lodu. Nic się jednak nie stało, wylądowaliśmy bez problemu.

Czy po tylu latach czuje pan osobisty sentyment do Sokoła?

Oczywiście - jest dla mnie jak dziecko. Chociaż gdy przyszedłem do firmy, był już zbudowany i po pierwszym locie. Jednak pracowałem nad nim przez długie lata. Także wtedy, gdy opracowywaliśmy jego modernizacje, choćby "Anakondę". Bardzo się z nim związałem – zarówno technicznie, jak i emocjonalnie.

PZL-Świdnik z lotu ptaka
"Śmigłowiec to nie młotek" – rozmowa z pilotem doświadczalnym PZL-Świdnik

Produkcja śmigłowców to praca zespołowa. Nie byłaby możliwa bez inżynierów czy mechaników, ale także bez pilotów. Tych doświadczalnych, którzy swój fach muszą znać na wylot, by wręcz podświadomie wyczuwać, co aktualnie dzieje się z maszyną.

Bolesław Breczko: Jakie są różnice pomiędzy zwykłym pilotem a pilotem doświadczalnym?

Grzegorz Lenart: Na pierwszy rzut oka, wizualnie – nie ma żadnych. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę kwalifikacje czy potrzebne umiejętności, to różnica jest ogromna. Pilot doświadczalny to ostatni etap rozwoju w karierze. W tej chwili, aby w ogóle myśleć o tym stanowisku, trzeba mieć wylatane co najmniej 1000 godzin.

A ile pan ma ich już na koncie?

Na śmigłowcach około 2800. I jeszcze jakieś 1000 na samolotach.

Jakie umiejętności i doświadczenie najbardziej są potrzebne w tej pracy?

Na pewno potrzebne jest ogólne, jak najszerzej rozumiane obycie z maszynami. Lata się niby tak samo, ale pilot doświadczalny musi wykryć usterki, najlepiej zanim jeszcze do nich dojdzie. Dlatego potrzebna jest najwyższej klasy znajomość lotniczego rzemiosła i doświadczenie na różnych statkach powietrznych. Tak by zbierane doświadczenie i przekazywane informacje pozwoliły faktycznie jeszcze ulepszyć testowany śmigłowiec czy samolot.

Mówi się, że pilot doświadczalny musi instynktownie "czuć", co się dzieje ze statkiem powietrznym. Wiedzieć rzeczy, o których nie mają jeszcze pojęcia nawet inżynierowie.

Grzegorz Lenart – pilot doświadczalny. Z PZL-Świdnik związany od 2003 roku.

Coś w tym jest. Oczywiście podczas lotu wszystko rozpisujemy na konkretne zadania, ale finalnie to pilot doświadczalny musi mieć odpowiednie wyczucie statku powietrznego. Takie, by od razu wiedzieć, czy podczas wykonanego manewru statek zachowuje się prawidłowo. Ta praca wymaga wyczuwania najmniejszych nieprawidłowości, na pierwszy rzut oka nawet drobnostek, które mogą mieć finalnie kolosalne znaczenia. Bo umówmy się: do stwierdzenia tego, że np. silnik się nie uruchamia, pilot doświadczalny nie jest potrzebny.

Jak więc wygląda sama procedura lotu doświadczalnego?

Wszystko zaczyna się od dokumentacji i pozwoleń. Jak mówi stare lotnicze powiedzenie: samoloty nie latają na skrzydłach, a śmigłowce na śmigłach – latają na papierach. W zależności od rodzaju lotu trzeba zdobyć pozwolenia od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), a także od naszego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To wymaga opisania zakresu lotu i testów. Potem przychodzi czas na pracę inżynierów, którzy przygotowują maszynę, mechanicy instalują sprzęt i czujniki. W końcu dochodzi do samych lotów. Oprócz pilotów na pokładzie często są technicy i inżynierowie, którzy na bieżąco sprawdzają parametry. Po wszystkim inżynierowie badają zebrane dane i wyciągają wnioski.

W jakim stopniu nowoczesne komputery pomagają dziś w tej pracy?

Są niezastąpione w kwestii analizy danych. Jako pilot mogę jedynie stwierdzić, że z maszyną w czasie lotu coś jest nie tak. Mogę to jak najdokładniej opisać, ale nie zawsze wiem, co jest przyczyną. To właśnie analiza ogromnej ilości danych pozwala inżynierom dotrzeć do źródła problemu. Śmigłowiec to nie młotek, żeby można było łatwo stwierdzić: nie działa, bo ma złamany trzonek. Jest w nim tyle mechanizmów, części i systemów, że człowiek bez pomocy komputera by tego dziś po prostu nie ogarnął.

Drugą sprawą jest wsparcie, jakie komputery dają zwykłym pilotom. Dziś standardem stają się tzw. glass cockpity, czyli panele sterowania wyposażone w ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Dzięki temu, że pilot ma pod ręką wszystkie dane dotyczące samego statku powietrznego, nawigacji, lotu itp., może bardziej skupić się na samym lataniu. Te systemy zdecydowanie zmniejszają obciążenie pilota, a to ogromnie zwiększa bezpieczeństwo lotu.

A czy komputery mogłyby zastąpić w przyszłości pilotów?

Z dużą dozą chyba zrozumiałej niechęci muszę powiedzieć, że tak, jest taka możliwość. Jeśli chodzi o pilotów doświadczalnych, to jeśli uda nam się stworzyć na tyle wysublimowaną sztuczną inteligencję, by była w stanie wykryć każdy szczegół, to także w tej dziedzinie wyprze ona ludzi. Prędko jednak do tego nie dojdzie. Mam nadzieję, że ja już tego nie doczekam.

Lotnisko przy zakładach PZL-Świdnik
Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.